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Automobile : A Francfort, les constructeurs se rachètent une conduite grâce à l'électrique

Rédigé le Mercredi 13 Septembre 2017 à 07:21 | Lu 73 fois


Plus sûrement que celui de l'auto électrique, Francfort est le salon de l'électrification de l'automobile. Autrement dit, celui de la dernière chance pour le bon vieux moteur thermique. Objectif, échapper aux amendes CO2 de Bruxelles avant la conversion au tout-électrique.



Volkswagen, Audi, Porsche, Skoda, Seat, Fiat, Opel, Mercedes-Benz, Renault et … La liste des constructeurs soupçonnés d'avoir abusé des latitudes offertes par le règlement européen pour moduler à la baisse l'efficacité et le coût de leurs systèmes de dépollution s'allonge. Chaque addition renforce la certitude confuse du grand public qu'il a été trompé et que tous les constructeurs sont des tricheurs. Dur.

En ces conditions, l'empressement avec lequel ces mêmes constructeurs exposent leurs plans de conversion accélérée à la propulsion électrique — la dernière panacée — ressemble aux douceurs que les matons accordent aux prisonniers de guerre lorsque l'ennemi approche : il s'agit de faire amende honorable pour tenter d'échapper à une justice expéditive.

Alors oui, cette année encore, le Salon de l'automobile aura le teint vert. Plus encore qu'il y a deux ans, juste avant la révélation du scandale Volkswagen. Davantage même qu'en mars dernier, à Genève, ou en septembre dernier, à Paris. La voiture à propulsion (tout ou partiellement) électrique sera bien la seconde vedette du Salon de Francfort qui ouvre ses portes à la presse le 12 septembre, après les SUV qui se multiplient à vitesse grand V. Mais pour les spécialistes qui suivent le secteur, cela n'a rien d'une nouvelle, loin s'en faut.

Interdire le Diesel. Puis la voiture à pétrole tout-court

Les constructeurs n'ont pas attendu les déclarations volontaristes et sacrilèges des gouvernements norvégien, néerlandais, allemand, français ou chinois et indien qui rêvent de pouvoir interdire la vente des véhicules thermiques (essence et Diesel) d'ici 2040 pour se préoccuper de trouver comment les remplacer. La réussite de la jeune entreprise californienne Tesla Motors fait beaucoup réfléchir, même si elle semble plus médiatique et technique plus qu'industrielle et financière. Pour l'heure.

Les grands acteurs du luxe que sont Porsche, Audi, Mercedes-Benz, BMW, Jaguar-Land Rover ou bien encore Lexus rêvent depuis longtemps de moucher l'impertinent Elon Musk en commercialisant des modèles électriques moins chers, plus performants, mieux finis et plus fiables. Plus matures, en somme.

Sauf que le réalisme économique le leur interdit : impossible de se lancer à la poursuite de Tesla tout en assurant le taux de rentabilité auquel les constructeurs établis sont habitués. Faire une Porsche ou une BMW anti Tesla Model S, oui, à condition qu'elle rapporte de l'argent.

L'électrique ne sera pas rentable avant longtemps

C'est encore plus vrai pour les constructeurs généralistes, qui se battent avec des marges bien moindres. Pour le patron du Groupe PSA, Carlos Tavares, les choses sont claires : la voiture électrique ne saurait être vendue à perte. Après avoir martelé que la marque Opel fraîchement acquise doit être et sera rentable, Carlos Tavares au journal allemand Bild am Sonntag qu'Opel est libre de se tourner exclusivement vers les véhicules électriques, "à condition que cette activité soit rentable".

Même pour un géant aussi rentable que Daimler, le virage de l'électrique sera difficile négocier. Le constructeur allemand veut trouver le moyen d'économiser quelque 4 milliards d'euros d'ici 2025, afin de compenser la rentabilité inférieure des véhicules électriques. "Dans un premier temps, nous nous préparons à devoir tolérer des marges sensiblement réduites", a déclaré aujourd'hui Frank Lindenberg, Vice-Président en charge des Finances chez Mercedes-Benz Cars, à propos des véhicules électriques. "Certains véhicules électriques, la marge sera moitié moindre que pour les modèles qu'ils remplacent."

En matière d'électrique, la Chine donne le ton

Hautement contagieuse, la défiance de l'automobiliste européen pour le Diesel pourrait bien forcer les constructeurs à sacrifier — un temps — leurs marges et à revoir leurs priorités. D'autant que le gouvernement chinois s'apprête à soutenir la filière de l'électrique avec une force et une constance qui feront de la voiture à émission nulle un nouvel eldorado. Qui pourrait se permettre de rester à l'écart du premier marché mondial ?

Le législateur chinois voudrait exiger des constructeurs — nationaux ou pas — une progression constante de la part d'électriques et d'hybrides rechargeables dans leurs ventes : de 8 % en 2018, à 10 % en 2019 et 12 % en 2020. En attendant une interdiction totale de la vente et de la fabrication des moteurs thermiques. Peut-être dès 2040.

Par conséquent, les annonces se multiplient à Francfort. Seulement cinq mois après le Salon de Shanghai où — surprise ! — la voiture électrique et la voiture hybride tenaient déjà le devant de la scène.

Plus encore que le SUV, c'est le SUV électrifié qui est à la mode

Daimler envisage de décliner chacun de ses modèles en une version 100 % électrique d'ici 2022. L'Allemand est l'un des rares constructeurs à se risquer à prédire le terme du basculement du marché et le moment où le coût de la voiture électrique rejoindra celui de la voiture thermique. A l'entendre, ce serait pour 2025. Pour d'autres, qui ne fabriquent pas leurs batteries, cela pourrait être plus tard.

Le constructeur allemand s'apprête à commercialiser son EQ B, première Mercedes-Benz tout-électrique de grande série. Ce petit crossover sera fabriqué sur les mêmes chaînes que le SUV Mercedes GLC, afin de pouvoir faire face aux fluctuations de la demande. Elle sera suivie par une berline compacte, préfigurée par le concept EQ A présenté à Francfort. Deux crans en-dessous, on trouvera la Vision EQ ForTwo.

Alors que le pionnier BMW (qui annonce 12 électriques d'ici 2025) dévoilera une étude préfigurant une berline tout-électrique, nouveau membre de sa famille "BMW i", Volkswagen montrera au Salon de Francfort une version plus avancée du concept-car I.D. Crozz déjà vu à Shanghai. Elle annonce un petit crossover tout-électrique. Déjà un rival pour le Mercedes-Benz Concept EQ.

La branche européenne de Fiat Chrysler Automobiles semblait à l'arrêt, sur la route de l'électrification. Mais la commercialisation aux USA d'un Chrysler Pacifica à motorisation essence-électrique rechargeable prouve que les ingénieurs du groupe savent faire. Le grand patron Sergio Marchionne voudrait électrifier de la sorte la moitié des catalogues Chrysler, Dodge, Ram et Fiat d'ici 2022. Sans oublier les luxueuses Maserati.

Le constructeur américain Ford envisage de commercialiser treize véhicules électrifiés d'ici 2021. Un qualificatif à la mode, qui regroupe les voitures hybrides comme les pures électriques. La marque à l'Ovale dessine un plan à 4,2 milliards d'euros pour décliner des versions purement électriques ou bien hybrides rechargeables de la plupart de ses modèles, de la citadine au fourgon utilitaire en passant par les SUV et les voitures de police. Surtout, Ford devrait présenter en 2020 un crossover tout-électrique proche en performances comme en prix des nouvelles et .

Au même moment pourrait débarquer sur le marché une Toyota aux performances similaires (au moins 300 km d'autonomie). Après avoir tout misé sur l'hybridation sous divers degrés, le géant japonais concède en effet la nécessité d'investir dans la propulsion 100 % électrique, perspectives chinoises obligent.

Ces dernières n'effraient nullement l'Alliance Renault-Nissan, forte de son expérience de pionnier et en passe d'ériger en Chine une usine dédiée à l'électrique.

Avant l'ère des électriques, celle des hybrides rechargeables

Cette course à l'électrification doit se comprendre avant tout comme une chance historique pour les hybrides, particulièrement celles de la nouvelle espèce des hybrides rechargeables sous 48 volts. Par rapport aux hybrides 12 V actuelles, ces hybrides 48 V sont capables de rouler plus loin en mode tout-électrique et de récupérer une plus grande part de courant "gratuit", au freinage. Les constructeurs voient dans cette technique un passage obligé, avant la généralisation de la propulsion 100 % électrique, plus coûteuse et plus contraignante.

Problème numéro un de l'industrie automobile, l'importance des investissements et la durée des amortissements : il faut en moyenne une décennie pour rentabiliser les frais d'études et d'industrialisation d'un tout nouveau moteur. Et puis vient la question du coût des kilomètres de câbles conducteurs en cuivre de forte section, pour alimenter les bornes de charge disséminées, un peu partout. Sans oublier la question de l'impact environnemental de la production du courant nécessaire à la propulsion de millions de véhicules.

Certains mettent donc en garde contre les mirages de la voiture 100 % électrique conçue comme la panacée : rouler aux électrons ne fait que déplacer la pollution et les émissions de CO2. Les experts de tous bords s'affrontent à coups d'études et tentent d'évaluer laquelle émet le plus de gaz à effet de serre, du puits à la roue : la voiture à essence parée de tous les derniers perfectionnements, ou bien la voiture électrique alimentée par un courant d'origine tantôt fossile, tantôt renouvelable.
La réponse à cette vaste question varie, selon qu'on prend en compte ou pas la seconde vie promise des accumulateurs.

Les constructeurs — qui voient plus loin que ce qu'on veut bien dire — s'associent avec les énergéticiens et de nouveaux acteurs pour offrir une seconde, voire une troisième vie aux batteries au lithium-ion de leurs voitures électriques. Ils imaginent les empiler dans des entrepôts pour emmagasiner le courant renouvelable produit durant la journée ; puis pour le restituer plus tard, au moment du pic de consommation. Ils imaginent même les disséminer en plus petites quantités chez les particuliers ou dans les entreprises. En attendant la civilisation de l'hydrogène, moyen plus efficace — peut-être — pour stocker l'énergie électrique.

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